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不好，印度人居然开始反思了！印度经济学家帕纳加利亚说：印度本可以在20年内完全取代中国，然而在这10年来印度制造都还是一个空谈，这就算了，更大问题是又失去了美西方产业的转移机遇。印度想当制造大国，物流、电力、港口这些得跟得上吧？中国能成为“世界工厂”，靠的是四通八达的高铁、港口和稳定的电力网，比如中国的高铁总里程已经超过3.7万公里，货运效率高得惊人，成本也低。印度虽然这几年也在修路修桥，比如德里到梅鲁特的高速公路，但整体基建水平还是差得远，道路坑坑洼洼，港口效率低下，电力还经常断供，这让企业怎么放心把工厂开过来？再说说政策环境。中国能吸引外资，靠的是稳定的政策和高效的服务。印度这边呢，政策变来变去，今天鼓励外资，明天又提高关税，让企业无所适从。就说土地收购吧，印度的土地法复杂得很，企业想建个工厂，得花好几年时间和当地政府、农民扯皮，成本高得离谱。还有劳动法，印度的劳动法体系庞大而复杂，工会之间竞争激烈，动不动就罢工，企业运营成本大增。更麻烦的是，印度在供应链上严重依赖中国。就拿电子行业来说，印度生产手机、电脑等产品，大部分零部件都得从中国进口。比如电路板和电池，印度近三分之二的进口都来自中国。就算印度想自己生产，也得依赖中国的技术和设备。像印度企业收购昆山丘泰克，就是为了获取精密模组的生产技术，但核心工艺还是离不开中国。印度的高关税政策也把不少外资吓跑了。中国加入WTO后，关税一降再降，成了全球供应链的核心。印度却反其道而行之，对进口商品征收高额关税，虽然保护了国内产业，但也增加了外资企业的成本。日本企业虽然想把工厂搬到印度，但高关税让他们望而却步，转而选择越南、墨西哥等国家。说到国际竞争，越南和墨西哥可把印度甩在了后面。越南的劳动力成本比印度还低，而且靠近中国，物流方便，很多企业把生产线搬到了越南。墨西哥更不用说，靠近美国市场，享受北美自由贸易协定的便利，美国企业把工厂搬到墨西哥，既能降低成本，又能避开关税壁垒。相比之下，印度的地理位置和贸易协定优势就不明显了。印度的技术短板也很突出。中国这些年大力投入研发，在5G、人工智能等领域走在了世界前列。印度呢，虽然有软件业的优势，但在制造业的核心技术上还是落后。比如太阳能电池板生产，印度虽然建了不少工厂，但大部分组件还是得从中国进口。就算印度想提高技术，也得依赖中国的技术人员和设备。说白了，印度想取代中国，可不是光喊口号就行的。基础设施、政策环境、供应链、技术、国际竞争，每一样都得跟上。现在印度连基础的物流、电力都搞不定，政策又不稳定，供应链还依赖中国，拿什么和中国竞争？更别说还有越南、墨西哥这些强劲的对手。印度经济学家帕纳加利亚说的没错，印度本可以在20年内取代中国，但这10年的空谈，让他们错失了产业转移的机遇。未来，印度要是不把这些问题解决了，“印度制造”可能永远只是个梦。

最近，越南网友的一句吐槽火了。有越南民众调侃说：“不用砸锅卖铁，如果我们是中国的一个省，早就通高铁了，10年前就能坐上时速350公里的高铁，中国现在县城都通高铁了！”这话虽带点玩笑，却戳中了越南高铁项目的痛处——那条规划了二十多年的北南高铁，至今仍在图纸上打转，成了越南人心里的一根刺。北南高铁的故事要从2000年说起。当时越南政府首次提出建设一条连接首都河内和第一大城市胡志明市的高速铁路，全长1541公里，设计时速350公里。这个项目被视为推动越南经济发展的关键工程，然而此后二十多年间，它却像被按下了暂停键，多次因各种问题陷入停滞。2010年，日本提出了北南高铁的首个方案，报价558.5亿美元，相当于越南当年国内生产总值的60%。这个数字远远超出了越南的承受能力，项目因此被国会否决。此后，越南交通运输部多次重启计划，提出不同方案，却始终未能解决资金和技术标准的难题。资金问题一直是北南高铁的拦路虎。项目总投资高达670亿美元，对于越南这样的发展中国家来说，无疑是一笔巨款。早期越南曾希望依赖国际贷款，比如日本的ODA援助，但高额的利息和附加条件让越南政府望而却步。近年来，越南政府决定转向公共投资，计划从国家预算中拨款支持项目，试图减少对外依赖。技术标准的选择同样一波三折。越南曾考虑采用日本新干线技术，也与中国就高铁合作进行过多次会谈。经过多年的研究和谈判，最终确定采用1435mm标准轨，实现客货混合运输。这一标准既考虑了与国际接轨，也为未来与周边国家的铁路互联互通奠定了基础。越南在中日之间的权衡备受关注。日本作为高铁技术的先驱，曾长期参与越南的交通项目，比如胡志明市地铁1号线。然而该项目从2012年动工到2024年才试运行，耗时12年，让越南对日本的效率产生疑虑。相比之下，中国在东南亚的高铁项目进展迅速，中老铁路、雅万高铁等陆续建成，展示了中国技术和建设能力。2023年，越南计划投资部部长访华，与中方深化铁路合作交流，释放出积极信号。2024年11月，越南国会以绝大多数赞成票通过了北南高铁投资计划，这标志着项目终于迈过了关键的政治门槛。此前，国会曾多次否决相关提案，担心巨额投资会给国家财政带来沉重负担。如今，越南政府宣称经济规模已足够支撑项目，预计到2027年开工时，越南GDP将达到5640亿美元，有能力承担每年1%的GDP投入。然而，前方的路依然充满挑战。征地拆迁是项目落地的重要前提，越南总理范明政已要求各级政府在2026年底前完成相关工作。但历史经验表明，征地往往涉及复杂的利益协调，可能成为项目拖延的新瓶颈。此外，越南国内铁路人才短缺，北南高铁预计需要22万名工人和数千名技术人员，如何培养和吸引这些人才，也是越南政府需要解决的问题。尽管困难重重，北南高铁的建成对越南意义重大。一旦通车，河内到胡志明市的铁路运行时间将从30小时缩短至5小时，大大促进南北经济交流。同时，它将成为泛亚铁路东线的重要组成部分，加强越南与东南亚国家的互联互通。

【除了一次性座椅套，#隔脏垫歇脚垫成乘高铁新搭子#】暑期出游高峰，公共交通工具的卫生情况受到广泛关注。除了一次性座椅套，更多的一次性用品成为旅游出行的新“搭子”。如一次性小桌板隔脏垫、歇脚垫等。网民小陈购置了一次性小桌板隔脏垫。乘高铁使用后，她觉得一方面这个垫子可以隔脏，另一方面可以防止自己的食品碎屑残留桌面上，给他人造成困扰。合肥市民小悦的宝宝还不到一岁，最近一家三口从南京乘动车去青岛旅行。她和记者分享了一款多功能储奶袋，是防胀气奶嘴、一个外壳和储奶袋的组合，“当妈才知道，热水一冲，能很快喝到奶的孩子有多乖。“她特别夸赞，储奶袋为一次性使用，乘车也不用洗奶瓶。高铁不是所有座椅都配脚踏，长途坐车累脚又累腿，有商家推出了歇脚垫。一商家向记者介绍，歇脚垫有垫板，双脚能平放不挤脚，缓解旅途疲劳，并表示坐飞机也可以使用。就使用感受而言，记者浏览看到，有消费者表示好用，但也有使用后表示“瘦的或许可以，胖子不仅空间不够，也很担心挂座位前的小桌板承重不够。”（记者赵琳）详细报道→：

越南之前“哭穷”求中国“全包”高铁建设，现在转头就砸45亿美元买法国飞机，这波操作太打脸了！更讽刺的是，当年殖民越南的法国，现在居然要成越南的“新靠山”了吗？越南这国家，在国际舞台上总爱玩点平衡术，一方面跟中国谈高铁，哭穷说没钱要全包，另一方面转头砸大钱买法国飞机，这操作真够打脸。更讽刺，当年法国殖民越南那么久，现在居然成了越南的新伙伴？高铁谈判胶着时，越南转向法国，签署大单。越南官员解释经济恢复慢，请求延期支付中国款项。中国表示合作需互信。法国订单快速推进，越南支付定金，马克龙说明转让条件。越南平衡游戏，想用法技术应对威胁，又盼中国基建援助。这种心态在国际少见。中国需清醒，越南做法超出互利，视中国为提款机。河内轻轨拖欠多年，高铁标准随意改，缺乏诚意。法国转让带苛刻条款，越南短期获益，长远风险大。国际讲究诚信，占便宜可能两头空。中国高铁技术一流，不缺伙伴。越南策略或导致关系紧张，项目受阻。中国转向老挝等，推动稳定合作。越南招标响应少，内部调整方案。025年越南批准与中国铁路链接，投资80亿美元，用中国贷款。双方勘探轨道，越南接受培训。但依赖增加风险，中国强调互惠。后续发展中，中国审视对越优先级，郑栅洁主持会议，评估价值。越南高铁计划2026年开工，连接中国。法国继续航空合作，马克龙专注欧洲。范明政推动铁路，国会批准项目。中国企业签署老挝协议，勘测地形。越南平衡面临不确定，若诚信缺，可能多方紧张。2025年4月，中国越南同意评估新铁路，中国出资研究。越南国家议会批准8亿美元铁路，用中国贷款。连接北部港口到边界，提升贸易。这标志战略接近，但越南仍玩平衡。法国越南签10亿美元协议，包括20架飞机，价值超70亿美元。马克龙访河内，推动国防和能源。越南获技术，但附条件。历史阴影下，这种合作讽刺。法国殖民剥削劳动力，如今卖飞机。越南优先利益，忽略恩怨。中国保持警惕，不当冤大头。转向互信国家，资源优化。

【#高铁动车一次性座椅套热销#】#12306称高铁暂无一次性座椅套售卖#暑期出行高峰期间，高铁卫生防护问题引发关注，一次性座椅套因此网上热销。有网友称，夏季天气炎热，穿着清凉，担心接触公共座椅可能被其他人传染皮肤病，自带座椅套既便捷又安心。还有人建议，铁路部门能否为有需要的乘客提供一次性座椅套，既贴心又实用。网购平台显示，专供高铁动车的一次性座椅套已售出上万件。针对网友关心的卫生问题，12306官方客服表示，目前每趟列车到站后都会进行一次全面消毒清理，如遇乘客将座椅弄脏，列车员会第一时间进行更换。至于是否会推出一次性座椅套，客服回应称，当前列车上暂无此类物品售卖，乘客若有需要可自行准备。（长江云新闻、看看新闻KNEWS）

中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。中国西部的戈壁滩上，光伏板铺成了蓝色的海洋，新疆的风车阵绵延数百公里，2023年，中国光伏装机量突破4.9亿千瓦，相当于22个三峡电站的规模，风电装机也超过4.8亿千瓦，每年发电量足够全北京使用12年。更惊人的是电价的变化，内蒙古的光伏电价已经跌到每度0.25元，青海的风电电价甚至低至0.22元，比很多地方的居民用电还要便宜，这种能源结构的转变，让高铁的电力成本优势愈发明显。高铁是“喝电”的，而中国正在将这些廉价的可再生能源通过特高压输电线路送往东部发达地区，特高压技术就像一条超级电力高速公路，将西部的绿电以不到5%的损耗输送到数千公里外的珠三角和长三角，这种输电效率，让高铁的运营成本得到了极大的控制。再看交通领域的对比，航空依赖的航空煤油价格受国际市场波动影响极大，2022年油价飙升至140美元一桶时，国内航空公司全年亏损高达2160亿元，平均每天亏损6亿元。而高铁则完全不受油价波动的影响，全国高铁电气化率达到100%，2023年高铁用电中已有35%来自风电和光伏，而且这个比例还在逐年上升。从能耗上看，高铁每公里耗电约21.4度，而飞机每百公里的燃油消耗，即使是小飞机也要8升左右，大飞机更是高得惊人。碳排放方面，高铁的碳排放仅为航空旅行的6%，是汽车出行的11%。这种环保优势，在全球对碳排放日益关注的背景下，显得尤为重要。从经济角度看，高铁的建设和运营带来了显著的经济效益，一条京沪高铁投资2209亿元，但它所带来的回报远超想象，高铁串联起京津冀、长三角、粤港澳三大城市群，促进了区域经济的协同发展。贵州通了高铁后，旅游收入在5年内增长了3倍，连小县城都开通了“高铁快递”，农产品出山成本降低了40%。这种经济带动效应，是廉价航空难以比拟的。更重要的是，高铁的发展关乎国家能源安全，中国是一个石油进口大国，2023年石油对外依存度高达71%，而电力对外依存度却不到1%。发展高铁，相当于为交通领域装上了“国产心脏”，减少了对进口石油的依赖，提高了国家能源安全保障能力。此外，中国高铁技术的自主创新也取得了重大突破，CR450动车组样车的发布，试验时速达到450公里，运营时速400公里，成为全球最快的高铁列车，这种技术优势，不仅提升了中国在国际交通领域的话语权，还为高铁的出口创造了条件。印尼的雅万高铁、土耳其的安伊高铁，都是中国用绿电高铁技术打开的国际市场。当然，有人会质疑高铁的建设成本和运营成本，确实，高铁的初期建设成本较高，但从长期来看，其运营成本相对稳定，且随着可再生能源的发展，电力成本还会进一步降低。特高压输电技术的不断完善，使得西部的绿电能够更高效、更廉价地输送到东部，为高铁的运营提供了坚实的支撑，而航空的运营成本则受多种因素影响，尤其是油价的波动，使得其成本控制难度较大。展望未来，随着储能技术的不断进步，高铁的电力供应将更加稳定，2023年锂电池成本比2013年下降了85%，青海的“绿电走廊”已经能够实现30天全靠风电和光伏供电。这意味着，即使在没有太阳和风的夜晚，电网也能通过储能电池稳定供电，高铁用电几乎可以做到“全天候自由”。这种能源供应的稳定性，为高铁的持续发展提供了可靠保障。中国发展高铁，绝非简单的交通选择，而是一项涉及国家能源战略、经济发展和环境保护的宏大布局，通过提前布局可再生能源和特高压输电技术，中国正在将高铁打造成为能源转型的重要载体。当其他国家还在为燃油车禁售时间表争论不休时，中国已经让高铁跑在了“用之不尽”的绿电轨道上，这种远见卓识，正在改写中国的能源和交通格局，为未来的发展奠定坚实基础，从目前的趋势来看，这场关于电力成本的赌注，中国已经赢在了起跑线上。

中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。中国的高铁战略，表面看是交通布局，实则是一场能源博弈。2008年京津城际高铁开通，标志着中国迈入高铁时代。当时很多人没看透这步棋，只觉得是花钱修路，哪知道背后藏着能源安全的大算盘。话说回来，为啥选高铁不搞廉价航空？您琢磨琢磨，飞机烧油，高铁用电，这能源结构可差着十万八千里。就拿2023年来说，航空公司燃油成本占运营支出的40%，而高铁电费仅占15%。更关键的是，中国石油储量仅占全球2%，70%依赖进口，其中80%得经马六甲海峡运输。这马六甲海峡就像中国能源脖子上的一根绳子，美国在新加坡有军事基地，真要掐起来，航空业立马就得断油。当年欧洲因为俄乌战争天然气价格暴涨，中国LNG价格跟着涨，企业停产的事儿还历历在目，要是石油通道被卡，后果更严重。高铁就不一样了，它的电力来源是国内的风力、水力、光伏发电，完全自主可控。内蒙古的风电场、东部的光伏基地、西南的水电站，通过国家电网源源不断为高铁供电。您知道乌兰察布的风机吗？每转一圈就能为京张高铁攒3度绿电。兰新高铁更绝，在戈壁滩铺了500兆瓦光伏板，不仅自给自足，还能把多余的电反向输送给电网。这哪是铁路，分明是移动的能源银行。再看技术上的突破，永磁同步牵引系统让高铁能耗降低30%，碳纤维车体减重15%，这些都让高铁的电力成本越来越低。更厉害的是，光伏电价在2024年跌到了0.05元/度，连运维成本都cover不住。这意味着高铁用电的成本还能往下降，说不定哪天真能实现“用电不要钱”。有人可能会说，高铁建设成本高啊。但您想想，航空的飞机、燃油、维护，哪样不是天价？飞机基本靠进口，美元负债受汇率影响大，发动机维修更是烧钱。而高铁列车全是国产，不受国际市场波动影响。再说了，建设成本又不用高铁自己扛，国家电网的特高压线路早就铺好了，跨省绿电交易还能溢价30%，这买卖怎么算都划算。现在回头看，中国这步棋走得太妙了。用高铁把能源命脉攥在自己手里，摆脱了石油的掣肘。随着可再生能源装机占比突破54.7%，特高压电网织成全国一张网，高铁不仅是交通工具，更成了能源革命的先锋。美国想靠石油卡脖子？不好意思，中国已经用电把这局破了。未来，随着光伏电价继续下跌，高铁的优势只会越来越明显。这场能源博弈，中国已经赢在了起跑线上。

高铁上看到的，这不是在拍电影吧

趁假期坐高铁去见男朋友